目錄:
第一部份:發生經過
第二部份:死因研究庭開審
第三部份:判決及跟進
第四部份:林占士-占Sir on Duty

死因研究庭於同年三月開庭,共召見三十多名証人,以下是數名主要証人的作供內容。

首位出庭的證人是一名坐在司機位後第一排坐位的女乘客。她提及一名男子在灣仔道上車後與司機打招呼,並用手扶著錢箱一直站著。在行車途中與司機攀談,司機不時轉頭回答,直至意外發生時,該男子仍站在同一位置,直至巴士停定後,該男子悄悄然離去,並且認得該男子為另一名證人。

這名男證人在庭上作供時表示,在上車入錢後,即坐在司機位後第一行座位,無留意當時旁邊有否其他乘客,後又說好像有一名乘客,不知男女,在黃泥涌道下了車,他否認曾與司機談話,又說無留意有否其他乘客與司機談話。他本人與司機毫不熟悉,他亦知道巴士行駛中不能與司機談話。

控方再傳召女乘客作證,她表示肯定沒有認錯人,因近幾個月都乘搭一號巴士,均見到該男子不需付車資,遂覺得奇怪及加以留意。

綜合其他證人證供透露,現場距離巴士約一百呎有一度刹車痕(網主按: 留意並非有一百呎長的痕跡,而是一百呎外而長度不詳)。當肇事巴士停下來時,引擎仍未熄火。

下圖: 黃泥涌道現場的向左剎車痕。

LX326_accident16aLX326_accident19a

運輸處驗車主任在庭上稱,在案發後前往現場,登上司機位作初步檢查,發覺錶板上之氣壓錶,一支錶針指著零位,此針負責顯示前刹掣器,另一支錶針指著120,此針負責顯示後刹掣器,而呔盤亦正常,波桿停在空波位。手掣差不多拉盡。估計當時司機未有用過腳掣刹車,因若有使用過,氣壓錶針之顯示一定少過120。

其後,他往驗車中心再次檢驗該巴士,當開動時,車機入較嘈及車身震蘯頗烈及搶左,其他機件一切正常。另外,他在左前輪發覺剎掣系統有一支固定桿(Pivot-pin),俗稱「邊」,已折曲與左前輪連接。究其原因是因為螺絲孔是16分7,而用了一顆8分3的螺絲鎖上,結果無法鎖緊固定桿,被固定桿滑出,與左前輪之螺絲接觸,車輪被頂著,不能轉動,故現場留有一條刹車,並搶左。及後左前輪恢復轉動,固定桿又將第二顆螺絲頂實,並且折曲,這是導致意外發生的其中一個原因。而右邊之刹掣系統之固定桿,亦用了一顆8分之3之螺絲,但螺絲孔合適,故此右邊車輪的固定桿不會滑出。因此,相信該系統並非原廠之機件,是有改裝過。

他於驗車中心內為法官及陪審團等人示範,於肇事巴士的車輪上以鎚敲撞那條「邊」,而螺絲仍是意外時使用的8分3,即可見到「邊」向外滑出,但當換上一顆3分半螺絲後再作測試,該條「邊」就牢不可動。

(網主按: 簡單而言,即左右兩邊的螺絲孔大小不同,左邊的較大,但兩邊使用相同大小的螺絲,故此左邊未能鎖緊)

下圖顯示固定桿(即「邊」)因螺絲大小不正確而令其鬆脫。

LX326_accident7

中巴維修技工王先生在庭上稱,已受僱於中巴15年多,由技工學徒做起,跟師傅學,本身並無任何維修資歷,亦無上過任何維修巴士課程及看過有關維修巴士書籍。於1983年12月15至24日期間(即意外發生前一個多月),曾維修過肇事巴士,這是他首次維修這種類型的巴士(即LX,Guy Arab V紅蕃頭),但三四年前則試過「外務」,作臨時緊急修理這類巴士,巴士公司亦無給予有關此類巴士之圖則。當時他是將巴士之「迫力」皮換上新皮,知道有一條「邊」,用作串著兩個「迫力撐」,在換「迫力」皮時,慣性例行檢查該條「邊」,發覺一切良好正常,曾用手鎚敲過「邊」,未有滑出,螺絲亦上緊,肉眼來看,該顆螺絲是8分3,但不清楚螺絲孔的大小,更不知道螺絲孔位是16分7。

意外發生後,公司代表沒有向他提過此事,及後始從報章上知曉及出事真相(即指驗車主任稱「邊」的出錯)。若果螺絲孔位是16分7,應該使用3分半螺絲。在工作上慣性每輪巴士回廠,若不需要換「過」,就不會拆下螺絲。每部巴士入廠維修,通常不會問組長有關該車有何部份需特別注意,故此,就算巴士確實有毛病,維修人員都不會知道。

法官問他若果巴士在行駛中,條「邊」滑出,會有甚麼後果,王先生稱不知道,並稱其維修的巴士很少會「打回頭」,就算要重修都只是上緊一兩粒螺絲。若在維修上有疑問會向科文詢問,科文再有疑問才會向工程師請示。另外,中巴沒有提供任何有關維修文件的中文翻譯版本予僱員看。


運輸署驗車主任陳先生稱,他每日約可檢視5至6輛巴士,平均每年約1000輛,此項工作由他一人負責(網主按: 估計他指在該中巴車廠的驗車工作)。在意外發生前23日曾檢視過肇事巴士,但無用工具敲擊過,無發現巴士有毛病,遂發出一份巴士驗車合格的証明文件,表示該巴士可在道路行駛。當時的檢視只用眼看,並無作路面試驗,因中巴未有提供適合之地方及工具作試車用。他稱,在驗車時運輸署並給予該輛巴士的任何資料,他只根據以往程序進行驗車,但若有該車的履歷文件,會幫助找到該巴士的毛病。


一名中巴外籍總機械工程師在庭上稱,他自82年6月起受僱於中巴(即意外發生前一年多),自這次事件發生後,覺得很驚奇,因為沒有可能在一輛巴士的兩邊會有不同的螺絲孔。他稱,根據紀錄,82年石澳巴士意外後,當時並無將巴士逐輛檢驗是否有缺點,但這次意外後獲悉肇事真相,他立即下令檢查所有巴士,發覺只有一輛巴士與肇事巴士相同,兩邊各有不同的螺絲孔,但因使用合適的螺絲,故該輛巴士在路面行駛仍然是安全的。

(網主按: 相信這部巴士便是多年來停泊在柴灣廠天台的SF2,如果是真的話便與一直傳聞此車是用作本意外証物的解釋相符。)

他續稱,中巴的維修保養,與世界各地一樣,在驗車時多數不拆螺絲的,除非要換「邊」。因此,用肉眼檢查是無法知道螺絲孔是否合適的。這次意外可能是人為錯誤,但不肯定因維修技工換零件時,以物換物,所以無人知道換過的零件是否合適。

根據運輸處一張「黃紙」紀錄,肇事巴士於82年8月23日曾被運輸處抽樣突擊檢查,並將有關巴士之各種毛病詳列在黃紙上,最後一欄曾有紀錄該輛巴士之左前迫力鼓之「邊」鬆弛,要求維修。對此他稱該段時間剛好是該車的年修之期,遂有三個月未在街上行走,由一姓蔡的技工負責檢驗。根據紀錄,肇事巴士前邊的「邊」肯定有換過,但不清楚有沒有換螺絲,紀錄上沒有列明。其後,直至事發前該車共檢驗過7次,由於是一般檢驗,並不需要換「邊」,故此根本沒有機會發現有毛病。

代表中巴旁聽的律師表示,肇事巴士於1970年出廠(網主按: 這是指LX326的前身LX16(AH4141)首次登記日期,此車於1982年重建為亞歷山大車身),當時左邊前輪一個是3分孔,一個是3分半孔,他問工程師是否同意以下講法:

  1. 製造商在供應零件時,螺絲孔已是3分半
  2. 中巴更換了該零件
  3. 中巴有人將螺絲孔弄大

工程師答稱,同意上述三種講法,但後兩者若是真的話,中巴會有紀錄可查的。

(網主按: 個人認為,律師在這刻顯出其存在價值,維護著中巴的利益,並提出是零件製造商 (即利蘭)出問題的可能性。 另外,SF2車上使用的零件竟然出現兩邊螺孔大小不同,故此也不能抹殺製造商出問題的可能性。)


另外還有一位於1981年擔任驗車主任的外籍人士出庭,提及在1981年4月2日,在石澳曾發生一宗相同的巴士車禍。當時該肇事巴士亦是搶左失事,後來驗車發現左前輪的「邊」鬆馳,但並沒有檢驗螺絲孔的大小,只驗出螺絲頭鬆了,變成有虛位,「邊」與螺絲有磨損。他認為「邊」之所以移動,當中有多個原因,一是受震盪,或螺絲不合尺碼,或「邊」可轉動,或踏「迫力」時引起,又或關乎路面情況,但可惜該輛巴士已被拆毁。在該次意外後,巴士公司並無建議檢查巴士的螺絲孔是否合適。

LX326_depot1

上圖: 攝於九十年代初,LX326 (最上層左邊第一部)一直停泊於柴灣廠的天台,相信這是事件完成後的安排,與另一部涉及此官司的巴士SF2 (泊於LX326前)一起被「特別保留」 –記憶中此兩車的車身有特別告示,大約是「不可於此車拆除零件」 ,相信是為免有些新入職的維修員工不知往事,拆除這兩部已過去証物上的任何東西。 停泊於SF2旁的是SF1,而LX326旁的是AM1,成為天台角落的「田」字形特別死車陣。

下圖: 約九三年,由於中巴將總部從北角遷往柴廠天台的辦公室,天台需要作出改裝 ,位置開始不敷應用,加上小西灣車場的啟用, 中巴將上述四部死車拖往該處停泊,亦可說是將這幾部車重見天日。中巴派出最強的工程車富豪N10(BR8072)將它們拖往新場。LX326於意外後被富豪工程車拖離現場,十多年後還是由它拖著,實在唏噓。左起: SF1、LX326、SF2。(102118攝)

LX326_SF1_SF2_102118

下圖:從外觀來看,這幾部車雖然已停駛了差不多十年但仍然完好,LX326車頭的路線牌仍然顯示著意外時的樣子–一號,跑馬地。車頭右邊車冚部份估計是於意外後調查時被拆除。

LX326_SF2

LX326_LUN

下圖: SF2於停駛時仍然掛著舊式紅底白字車牌,由於在停駛後一直沒有再投入服務,車身各部份維持著當時的模樣,印象中亦是唯一一部於九十年代仍掛著紅色車牌的中巴退役巴士。 (George CCH攝)

SF2_rear

目錄:
第一部份:發生經過
第二部份:死因研究庭開審
第三部份:判決及跟進
第四部份:林占士-占Sir on Duty