面對激烈競爭及對手陸續減價,城巴終於開始跟隨。1998年8月1日,城巴將廣州線的票價由180元減至150元,成人套票由280元減至260元,小童及長者單程票由125元減至110元,是該線開辦以來首次減價,估計是與同日港穗直通火車大幅調低票價有關,其中降幅最大的是廣州至九龍的高速列車,一等票價由原本的250元,調至190元,幅度達24%,與城巴的單程票價差距亦由70元減少至40元。

同年11月,城巴廣州線乘客量開始有放緩趨勢,為節省資源及成本,下午北上往廣州及早上由廣州回港班次終於取消,以節省路費及汽油成本。此外,由於城巴過境線司機全由香港人擔任,故此城巴當時需要每晚在花園酒店租房間供司機住宿,有關班次取消後亦可以節省租住酒店成本。

1999年

隨著廣深交通日益繁忙,廣深高速公路使用者日益增加,塞車及事故問題亦開始漸趨頻密,而乘客亦因為高速公路的事故問題開始改坐廣深鐵路或廣九直通火車。此外,在2000年前廣州市仍未建成內環路前,廣州城區交通比現在擠塞情況嚴重,據認識的城巴廣州線司機表示,當時由廣州花園酒店開往廣深高速公路入口往往要花個多小時甚至兩小時,故此有關情況令乘客改坐鐵路,特別是商務旅客,始終時間是金錢。

1999年5月,城巴於5月4日起至6月30日以優惠價發售4條來往粵港過境巴士線車票票價,香港至廣州的成人單程及來回車票為80元及150元,較當時一般票價90至135元低一至兩成,小童、長者單程票則為港幣70元,而來往東莞、深圳及樟木頭等地車票,亦於優惠期間特價發售,雖然只是短暫優惠,但80元可以說是非常低的價位,別忘記城巴派出的雙層巴士,成本比一般直巴公司高得多。(下圖: 城巴在專利部的巴士上貼上小型廣告,宣傳其廣州線「成人$80 長者/小童$70」的新低價。石春大師攝)

1999年中,環島旅運將廣州線票價調低為$100,而其他直通巴士公司亦相繼減價至$100,致使後來城巴亦無奈加入減價戰調低票價至$100。其他過境巴士公司使用單層巴士,無論國內徵收的養路費及高速公路收費均比城巴使用雙層巴士為低,令城巴進入捱打狀態。

下圖: 城巴繼續使用小型廣告,宣傳其「單程$100 來回$200」的長期特價。(CK攝)

2000年

到了2000年,香港過境直通巴士市場競爭已經非常激烈,市場充斥著大大小小的過境巴士公司,部份更已全線車隊採用歐洲客車,如當時的辰達永安旗下的環島旅運及國企的粵港汽車,差不多全線車隊均為新款的Scania及MAN等客車,舒適程度和城巴富豪B12相若甚至比B12更舒適。此外,各大直巴公司在港九新界多處均有站點上落,比城巴局限在金鐘,中港城及沙田第一城更為方便。

2000年1月, 城巴稱為方便市民到深圳東門購物「辦年貨」,深圳區路線於該月15日至30日推出「即日來回優惠套票」,乘客購買即日來回票最高可獲半價優惠,節省最高達八十元車費。成人優惠套票價80元,小童及長者套票價70元,周一至周日通用,平均減幅達三成至五成。但單程票價將維持不變,成人票價周一至周五需60元、周六及周日則為80元;小童及長者票價周一至周五收40元、周六及周日為60元。一個月後,城巴於2月14日至3月12日再度推出同樣優惠, 適用於二月十四日至三月十二日,城巴只稱因應上次推廣反應理想,並否認是藉此搶九鐵或其他過境巴士客源,亦未有計劃長期減價。

其他路線亦有改動,城巴首先於2000年3月永久取消中港城9時正北上廣州之路線554班次及下午4時從廣州花園酒店南下回港之路線557班次,並於同月起安排所有行走廣深高速的路線(即深圳機場,東莞及廣州)來回均要行走一小段國道後才上廣深高速公路(該段國道為介乎皇崗口岸及濱海大道之間一段國道),有關改動更將已經開始銳減的乘客量再推向谷底。


繼續捱打大半年後,城巴終於在2000年12月20日發表聲明,指出由於市場競爭激烈,該公司會由12月27日起將停辦香港至深圳市、廣州及東莞之過境路線,至於深圳機場及樟木頭路線則仍會維持服務。當時的城巴企業傳訊經理劉慧瓊拒絕就市場競爭激烈,以及線路虧損情況,作進一步闡釋,只表示這乃商業秘密,亦否認這是市場出現壟斷才令他們競爭困難。

據時的報章報導,「這些路線所涉及的司機約有十多名,他們可選擇繼續留在公司,轉為駕駛其他本地路線,又或接受遣散安排,並須在月底作出決定。不過,消息人士指出,這只是第一波而已,預料餘下兩條巴士服務近二十名司機,明年二月底亦可能遭受這個厄運,因為香港至樟木頭的過境巴士服務與內地所簽的合約,明年便屆滿,而香港至深圳機場路線,則由於受永久專利所限,所以正與其他公司接洽以「買斷」之,在年底便會有結果。據悉,這條路線能成功被「買斷」的成數亦十分高。

消息人士指出,是次受影響的司機共14人,約有10輛巴士停止運作,而由於他們全屬非專利巴士司機,若繼續留任轉而駕駛其他巴士,成為專利巴士司機,每月將減少約3000元的過境津貼收入,所以初步部分員工是選擇遣散安排,但仍要待與公司商討,是否會有特惠津貼的安排才作最後定論。

他解釋,事實上公司在過境巴士服務方面所面對的競爭很多,虧損亦頗嚴重,平均每輛94座位的巴士,只有不足5名的乘客;同時,由於現時這些與內地單位簽訂的過境巴士服務合約,往往是在10年前所簽訂,當中給予內地單位的優厚條件,在現今的經營環境下未必能付出,所以在條件談不攏的情況下,亦只有結束有關服務。」

下圖:B12行走廣州線的風光從此不再。改動後城巴沒有將B12立即停用,而是改為投放至餘下的樟木頭及深圳機場路線中。(Twisk Page)

下圖: 熟悉過境線的巴士迷Simon Lee在知道此事後感到非常不捨,並於深圳線最後一日(即2000年12月26日)特別乘坐多條深圳區路線往返。以下圖片攝於當日,拍攝地點為深圳市,文錦渡口岸及沙頭角口岸。

首段階取消過後

在取消大部份過境線後,城巴加密深圳機場線的班次,於2000年12月28日起將每日來往香港及深圳機場的班次,由對開5班班次,增至每日5班往深圳機場及7班返港。往深圳機場之班次由金鐘開出,途經尖沙嘴中港城及沙田第一城上客站,並經皇崗關口,直達深圳機場。返港班次則經沙田第一城,並以中港城為終站。

香港巴士迷會曾於2001年2月3至4日舉行告別B12廣州之旅,由最熟路的肥仔強負責駕駛,當日安排會員乘搭2003先前往東莞山莊午膳,其後則安排前往一個城巴從未到達過的地方 – 廣州沙面區白天鵝賓館,當時巴士走過廣州舊城區越秀區及黃沙區,感覺非常特別。


一如前文引述的新聞中「消息人士」提及,第二波路線停辦於4個月後出現。城巴於2001年3月26日宣布,該公司所有來往深圳機場的過境巴士服務將由辰達永安接辦,而所有來往樟木頭的過境巴士服務由中旅汽車接辦,而該公司則會繼續提供過境巴士租賃(包車)服務。此外,城巴分別位於金鐘、中港城及沙田第一城之過境巴士服務票務處亦於同日起停止營業。

中旅與城巴關係密切,接辦客量不錯的樟木頭線不難理解,至於辰達永安,找到當年的新聞報導,讓大家對當時該公司接辦此線的原因有更深入的了解:

「辰達永安旗下環島旅運的執行董事陳宗彝表示,於 2月底獲廣東省政府外經貿廳批准往來深圳黃田機場直通香港機場及市區的巴士專營權業務,為期 1 0年,並爭取增加過境配額,目前正等待中、港政府批文,預期暑假前投入服務。如果按預期把過境配額提高 4 0 %,估計營業額將增長 3 0 %。環島旅運於 2 0 0 0年 3月底止年度之營業額約為 2億元, 2 0 0 1年度之營業額亦有增長。

陳宗彝表示,該公司的中港直通巴士服務以辰達永安旅運的商譽經營過境配額指標計算佔市場第二大。深圳機場直通香港巴士專營業務本來由城巴經營,距屆滿期尚有約一年多,唯與城巴協商後,城巴願意提早退出,並由辰達永安接辦該路線,同時辰達永安與深圳機場方面協商延長 1 0年專營權鞏固投資效益,並要求提高過境配額。該路線的原有配額約 2 2個,若能提高配額,每天對開班次便可相應增加。

投資二千萬元擴充車隊

他表示,環島旅運現有車隊約 3 0 0輛車,今年計劃投資 2千多萬元擴充車隊,但特別為上述路線而增購的車輛不多,因為過往中港巴士業務的發展受制於過境配額果配額增加,便會充份發揮車隊的營運效益,假設能將該路線的配額增加 4 0 %步計劃每天由深圳機場往香港約 9班,香港機場往深圳機場約 1 3班,旺角往深圳機場的往來班次約 1 0班,車費分 1 5 0元與 1 0 0元兩種。

由於車程僅一個半小時,經營成本不高,故預期該路線的盈利能力甚強,加上中國正式成為世貿成員後,及本地迪士尼樂園落成後將會帶動客運需求上升,發展前景樂觀。再者指出深圳機場每周有 1 0 9 5班內陸航班,該路線有利旅客以較低成本接駁內地旅運網絡,故不僅獲本港旅客需求支持,中、台旅客的潛在需求更可觀。

環島旅運為本港第二大港粵直通巴士營運商。今年年初﹐環島旅運同城巴公司友好協商後﹐由後者將其尚餘兩年的香港至深圳黃田機場直通巴士專利經營權轉讓予環島旅運。環島旅運與深圳機場集團簽訂的新的專營權合約將到2012年8月11日為止。目前環島旅運每日從香港赤鱲角機場開出13班﹐從市區開出5班直通巴士往深圳機場﹐由深圳機場每天開出八班直通巴士往香港。陳宗彝說﹐由於轉名各項手續需時﹐現時該機場直通巴士線仍然沿用城巴舊招牌﹐預期到今年暑期各項手續辦妥(網主按: 據往後報章提及,於2001年4月30日已批出)﹐就可以打正‘深圳機場辰達客運有限公司’旗號運作了。」

下圖: 攝於2001年3月25日,是城巴所有過境線運作的最後一天,相片中的333正行走樟木頭線,於樟木頭御景花園拍攝,可見客量真的不錯,而2005則於落馬洲香港管制站拍攝。(Simon Lee攝)



永東、通寶巴士

2000年3月廣州線北上554班次及南下557班次永久取消後,城巴B10M亦開始慢慢淡出該路線,並改為行走過境巴士租賃服務及於2000年11月開始出租予永東巴士。當時城巴每日出租2部單層巴士予其對手永東巴士,用作行走香港機場至皇崗口岸穿梭路線的國際號台灣旅客路線,用車為1267-1270(Vanhool Alizee B10M)及1276-1277(西沃富豪),兩款巴士各抽一輛車行走,故此出現「城巴西沃富豪1277在北大嶼山公路行走永東路線」的情景。下圖: Twisk Page

永東需要租用對手的巴士,皆因開辦了香港機場往東莞各地的直通巴士,關於此路線當然不得不提其首辦者通寶巴士。據巴士討論區文章提及,其實早於1999年,通寶已開始向城巴租用12米利蘭行走其深圳機場至香港機場的路線,用車通常是Skylink 336,338及339。關於兩間公司的發跡史在網上可以找到不少,在巴士討論區則找到以下的文章:

「早幾日和一位駕駛永東直巴的朋友傾起計來,閒談間,他透露永東去年憑國九八年,香港往廣州的直通巴全線一百蚊,根本就擺明蝕的,好多公司都蝕到謝咁滯。不過當香港新機場啟用後,由於無大三通的關係,好多台灣商人都經香港往大陸,香港機場往大陸的直通巴就開始蓬勃起來。為過境巴士帶來了新的喝采。

帶頭開山的係台灣背景的通寶巴士,該公司起初只租用別的公司如國旅,鵬運,城巴,穗港的巴士來載客,來往機場至整個東莞市,惠州,秋長及廣州市,及後開始購買自己的巴士組織車隊。現在車隊大部份為Irizarcentury車身的Scania,亦有少數的Iveco及IrizarInter-century普通版車身的Scania。最近亦購置了一輛法國雷諾的巴士。通寶現有約五十台巴士,其制度係直通制,一輛巴士會直接由香港駛往東莞各站。

永東為第二間提供機場直通巴的公司,起初班次並不太頻密,及後開始購買全新的Scania,開頭是永東唔夠車行所以租下城巴1276及1277,開始有意改善服務,新車噴上閃爍的綠色,非常耀眼,永東是行走內運制,即是巴士由機場只會載客至皇崗口岸,然後就會交給永東在國內的巴士接載乘客往東莞各地,只有少量永東機場線晚上某些班次直踩上去,朝早返0黎。至於其餘的公司還有辰達永安,中旅,金旅三間,不過其班次及受歡迎程度仍不及兩間老牌公司。」

下圖左為晨達永安旗下的巴士之一,下圖右為文中提及,屬於通寶巴士的 Scania,裝上Irizarcentury車身。(Simon Lee攝)

停辦之後

完全停辦過境線後,城巴旗下的過境巴士各散東西。

5部獨特的B12雙層車售予紐西蘭公司並運往當地行走,詳情按此。(下圖: Mike Cornwall攝於新西蘭港口)

B10M:
1267-1270售予中旅
1266, 1271-75於2004年售予英國巴士公司,詳情按此

1276-1277: 城巴於2000年12月至2001月3月分階段停止過境線業務期間,兩車已改作租車之用,後來更長租予永東巴士行走香港國際機場至內地,有此安排相信與1276及1277的牌頭是一間新公司有關。城巴全面停辦過境線後更將此兩台巴士連牌頭售予永東直巴,永東隨即為此牌頭改名及改關口,新名稱為廣東粵旅惠州城巴有限公司,關口則改為沙頭角。(Rocky Chung攝,第一張是1276,其餘3張是1277)

其實過境巴士長途的成本很高,以廣州線為例,廣深高速單程收單層巴士由皇崗至廣州廣氮出口已經要220人民幣,雙層巴士更要400,加上司機人工,根本很不化算。現在的直巴是短途線天下,俗稱跑狗路線如市區至皇崗或深西口岸是本小利大,乘客量多,兼且不用繳付高速公路路費,而且交通意外風險低及巴士回流快,吸引直巴公司加入搶肥肉。倘城巴活多兩年,加盟跑狗行列,說不定能起死回生。

雖然城巴過境線最終敵不過時代及經營環境變遷而結束,但經歷過的倫敦寶、首部12米空調巴士、國產左軚巴士、大食鬼、飛天巴士及B12等光輝年代仍會是我們不會忘記的日子。(下圖: Simon Lee攝)

全文完