耗資一億元興建、總面積達四萬七千平方米的的九巴總修中心(KMB Overhaul Centre,簡稱KOC),於一九八四年三月三十日由當時的運輸司施恪主持開幕禮後正式啟用。該中心位於屯門建榮街與河田街之間,其規模之大,曾被「健力士世界紀錄大全」列入為全球規模最大的多層維修中心。九巴早於七十年代末期籌劃興建此中心,打椿工程於八一年十月展開,至兩年多後完成整項工程。

總修中心樓高四層,地下主要用作中修及檢查車底,二、三樓安排作大修車輛及清洗零件,天台則用作洗車及停泊車輛。整個維修中心共有六百名員工駐守,根據興建時的設計,可同時為二百部巴士進行維修,並預計於六年後增至二百五十部,足夠未來十年的發展需要,當然我們現在知道這總修中心在過去廿八年均一直支持九巴在維修方面的運作。將維修工作集中在一個總廠進行,好處是可以使其他車廠(九巴員工稱為「出車廠」全力專注照顧巴士的日常保養工作負責日常的維修,譬如入油、入水、巴士清潔及每月驗車,並在集中人力和設備於同一廠房下可以提高維修效率。

為配合總修中心之落成,九巴同時購置七百萬元檢查機件的先進設備,包括磨損檢驗機、電腦化前輪校正系統、煞車測試機、底盤測功機、煙度錶及馬力測驗器等,以提升維修效率。多年來,總修中心繼續添置了多種儀器及電動工具,以往需要用人手清洗機器零件,但現在已有清洗機器協助洗滌零件。

下圖:遠觀總修中心,車廠規模現時仍是全部最大。(網主攝)

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下圖: 攝於總修中心其中一個門口,地面一層被劃作處理進行中修的巴士,樓底特高,令工程人員可以升高巴士以便維修車底,圖中最後的一部Mercedes Benz O305 便是一個例子。(網主攝)

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總修中心主要負責為九巴車隊進行中修及大修,即我們常稱為年驗及大驗。無論是中修或是大修,程序其實有點相似,首先當巴士進入總修中心後,先會安排往頂層進行潔淨及清洗底盤等工序,然後駛回下層以進行詳細的機械檢查,再交由修理部負責維修。檢查及維修的範圍分成兩大類,分別為底盤、電器(空調巴士出現後亦需檢查空調),以及車身,項目總數超過四百項。由大型系統包括制動、轉向、引擎、懸掛、陣架、發電機、閘門、空調以至較細微的扶手吊環、指揮燈等,如有任何損壞或偏差,便會進行更換或維修;全部項目經最後測試妥當後便進行車身清洗,覆檢無誤後便會交由運輸署的驗車主任進行檢查。若取得合格,九巴便可安排續領行車證,讓巴士繼續在路面上行走。

中修 — 所有專利巴士需每年進行一次年驗並取得運輸處驗車合格證書: 汽車機械及格證明書(Certificate of Roadworthiness, 簡稱COR)。巴士只需經過檢查測試,將出現毛病的地方修理好,另外修正機件系統,以及清洗巴士。完成整個年驗過程約需十日,費用約需一萬元。

下圖: 一部編號不詳的勝利二型正進行年驗工序, 車輪被拆除且整部巴士被升高,以便檢查及修理車底及底盤部份。左後方另一部巴士則在進行大修工序,從車身拆除的程度可以很容易比較到兩種維修工序的深入程度有很多分野。(Alan攝)

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大修 — 顧名思義,是中修的大型版本。巴士公司需按不同車齡,分別在三至五年間為巴士作一次大修以取得另一種運輸處驗車合格證書–公共車輛全面檢驗及格證明書(Certificate of Fitness,簡稱COF)。根據八四年的規例,十年以下車齡的專利巴士需每五年大修一次,而十四年以上車齡的則需每隔三年進行一次大修。

大修的過程其實相當繁複。巴士的每個機械部份均需拆開,以便進行清潔、檢驗及修理。不過,為求節省時間,這些工作會盡量使用替換機械配件的方法,而將原來需要修理的機件另外個別處理。此外,車身旁及地台亦需拆卸,俗稱為「煎皮」,以便為車身支柱進行詳細檢驗。九巴在處理大修工程方面主要是外判予其他工程公司進行,故此在總修中心裡除了有九巴的員工外,還有不少外判商的員工在工作。

在眾多需檢查的部份中,制動系統屬非常重要的項目,因巴士每天在路上行走且負載大量乘客,煞車部份最為容易出現損耗,而且亦有不少交通意外因煞車功能不正常而產生,故此維修人員及驗車官都會對此部份倍加留意。

整個大修過程需時約三十五日,而單以每部巴士裝換配件所耗之費用,已達三萬多元,以八四年的物價及車資水平來說絕不是便宜的成本,無怪乎後來聽司機提及在九十年代每部巴士大修需超過十萬。這對中巴來說亦是個大包袱,因車齡高的巴士需進行較頻密的大修,而運輸處亦曾多次提醒中巴購買新車以減低維修成本及加強安全。

下圖:一部編號不詳的十一米非空調奧林比安正進行大修,不單車窗及車身部份需要拆除,車內坐椅及地台亦需拆出以便檢查車身骨架及底盤。(Alan攝)

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根據巴士討論區的文章提及,現時大部份專利巴士已不需進行COF大驗,而只需每年進行COR年驗便可。仍需進行COF的專利巴士只屬少數,皆因運輸署只要求車身以鐵製造及車身並非出自巴士製造商原廠的巴士需通過COF檢查,以確保車身不會因生銹而影響結構及安全,例子包括城巴的富豪B6單層巴士,因其車身由香港捷聯以鐵製造。至於城巴Man NL262單層巴士,雖然其車身也是以鐵製造,但由於是由原廠提供及建造,故此不需要進行COF。

至於非專利巴士,不設企位的巴士需於第十二年進行COF,而設有企位的更需要於第十年進行,兩者均需於往後每三年再次進行大驗及通過COF檢驗。

下圖: 攝於一次於沙田廠舉行的車長選舉,N201(CM1572)正進行大修,車身被「煎皮」,車廂內的地台全數被拆,讓維修人員及驗車官可以詳細維修及檢驗。(網主攝)

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下圖:地面的一層設有五十四條修車坑道,以方便檢查及修理車底機件。 各車坑互相連接,並裝設照明系統以提供良好工作環境予維修人員。 (轉載自九巴1983年年報)

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下圖:攝於總修中心地面的一層,BL100 看來已完成所有維修及清潔工序,準備迎接運輸署的驗車官檢查此車。(Boris攝)

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在Youtube找到的亞視「我愛香港」節目,第43集介紹巴士維修,深入九巴總修中心各部門拍攝,加上適當的旁白介紹,若果你對以上的圖片還意猶未盡的話,看過這個片段後相信應該會感到滿足。感謝由Chan Chan上載的片段。

除了維修巴士,總修中心另一項令人特別深刻的事便是停泊在其天台的新車底盤。由於鄰近九巴車身建造廠(即我們常稱為「八十廠」的單層廠房),當有新底盤到達時通常會短暫停泊在天台以便輪候往八十廠裝上車身,故此不少有心人均自行往附近的工廈從高處拍攝KOC天台,以拍下珍貴且狀觀的一大列底盤的場面。

下圖: 攝於約九二年,大批空調奧林比安(AL)的底盤已經到達,靜待往安裝車身。為避免引擎及錶版因雨水而引致損壞,九巴特意將車尾引擎及錶版以膠及凡布遮蓋。另外,左方停了一部試驗版Dennis Dart –EP5213(即後來的AA1,留意其車頂空調機屬Sutrak產品,而AA2 – EP1863則採用Nippon Denso產品),由於這部測試版在九巴完成試驗行走一段時間後並沒有被即時購入,故此亦暫時停泊在天台。留意場內有部底盤並非奧林比安,你知道是哪一部嗎?。(網主攝)

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下圖: 估計是攝於一次巴士迷世界的車廠參觀活動,除了參觀廠內設施外,最令參加者感興趣的當然是到天台近距離看大批底盤。一眾參加者看來非常興奮,其中一位更走到一部底盤上,其實在那些年裡我也試過走到底盤上,但感覺沒有想像中好玩,因為製造商在出廠前都會為底盤各部份噴上保護膜,踏上去時波鞋底部會有點被保護膜黏著的感覺,亦十分難行,試過一次後便再沒有興趣了。(Alan攝)

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下圖:為何會將竹籮放在車門口? 相信是因為清潔工友正清洗車廂,並利用水喉將車廂內的垃圾「送」到兩個車門口,若果沒有放置竹籮,那些垃圾便會在天台四處「飄流 」,還要執手尾呢。(Alan攝)

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下圖:巴士在進行中修及大修前,會被安排往頂層進行潔淨及清洗底盤等工序,位置正是圖中S3N後面,一部空調巨龍駛上了中空的斜台,準備開始清洗工序。(Alan攝)

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下圖:G200(CG9778)剛完成驗車, 經過維修及髹上新油漆後,整部車煥然一新。(子賢攝)

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下圖: 在九十年代初,大批空調巴士加入九巴車隊,亦令大批珍寶陸續退役,部份在除牌及等候出售期間停泊在總修中心天台,形式了這個壯觀的場面,亦與旁邊的利蘭奧林比安底盤相映成趣。於總修中心出現的珍寶多數是來自荔廠及青衣廠,在駛至這裡停泊前亦曾於屯門南廠停泊過。其他車廠的退役珍寶多數是停泊於原廠。(大暉攝)

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下圖:攝於九三年夏季,九巴借出屯門裝嵌廠予外判商,為城巴裝嵌大批利蘭奧林比安巴士,部份在總修中心二樓的噴油房完成後油漆工序後,被駛往總修中心天台停泊,形成這個「可一不可再」的情景。有些已完成噴油工序,有些則還只是剛完成裝嵌,甚至未裝上座椅。(子賢攝)

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下圖: 估計攝於九十年代中期,廠頂除了有簇新的空調巴士外,還有不少兩軸巴士及待處理的新車底盤。(Albion Valkyrie攝)

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正如文章開首提及,在這廿八年來,總修中心一直為九巴提供高質素及高效率的維修服務,雖然現時專利巴士已不大需要進行COF大驗,但隨著在巴士上採用的技術越見先進,總修中心於九巴的重要性仍不減當年。

現時九巴有4000多輛巴士,每年均要到屯門的九巴總修中心「驗身」,每次需時10日。於2004年,該廠共有580名員工,每月為340部巴士進行一年一次的「驗身」。九巴近年增撥資源添置先進儀器,如使用手提電腦測試引擎、變速箱、電子懸掛系統及安全閘門系統,提高檢驗的靈活性及效率。每輛巴士接受年檢後,均要經運輸署的驗車主任檢查合格,才獲發牌繼續行走,而九巴的首次合格率超過99.87%。由2003年7月至2004年6月間,每部九巴平均行駛2729次才發生一次機械故障,較以往下跌近9%,在現今更先進的儀器協助下,相信現時的水平會更進一步。

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2013年的廠內相片

感謝Dennis分享給我的一批相片,攝於2014年6月的總修中心內,除了維修巴士的情況,最有趣的相信是食堂內的熱狗座椅,可惜只開放予員工使用,各位無緣一試了。

關於這些熱狗座椅,第234期(2013年11月)今日九巴提及了當中的原因:「到過屯門總修中心食堂的客人都知道,食堂有一個獨一無二的特色,就是大部份的座椅原來都是巴士櫈。對於這一點,身為工程部技工組長的沈志棠把緣由細細說來:「食堂在1984年屯門總修中心開廠那年開張,當時想弄些有特色的陳設,不想跟外面的餐廳一模一樣,於是想到了用巴士櫈,又能配合九巴的業務。在那個年代,『熱狗巴』是在香港裝嵌的,這些巴士櫈都是當年用剩了的物資。」

2015年9月10日更新:這飯堂已於九月一日停止營業,九巴會將之重新裝修,並於十二月重開,據聞這些熱狗座椅會被九巴收回。

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下列組圖拍下了廠內部門、油房、測試車身漏水部、維修車間及巴士跑步機的外觀。

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下圖: 九巴引以為傲的總修中心,其車坑經過特別設計,互相連結,以方便維修人員來往不同車坑,不需「走上走落」。

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下圖: 用了近三十年的維修車坑,天氣炎熱時在裡面工作必定相當辛苦。

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下圖: 長牛及部份訓練巴士的維修也會在這裡進行。數台引擎被閒置在角落,不知是否等待出售。

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另外幾張都是攝於2013年的總修中心相片:

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全文完

參考資料: 華僑日報、工商日報、大公報、經濟日報、hkitalk.net、九巴網站