目錄：
第一部份：發生經過
第二部份：死因研究庭開審
第三部份：判決及跟進
第四部份：林占士－占Sir on Duty
死因研究庭於同年三月開庭，共召見三十多名証人，以下是數名主要証人的作供內容。
首位出庭的證人是一名坐在司機位後第一排坐位的女乘客。她提及一名男子在灣仔道上車後與司機打招呼，並用手扶著錢箱一直站著。在行車途中與司機攀談，司機不時轉頭回答，直至意外發生時，該男子仍站在同一位置，直至巴士停定後，該男子悄悄然離去，並且認得該男子為另一名證人。
這名男證人在庭上作供時表示，在上車入錢後，即坐在司機位後第一行座位，無留意當時旁邊有否其他乘客，後又說好像有一名乘客，不知男女，在黃泥涌道下了車，他否認曾與司機談話，又說無留意有否其他乘客與司機談話。他本人與司機毫不熟悉，他亦知道巴士行駛中不能與司機談話。
控方再傳召女乘客作證，她表示肯定沒有認錯人，因近幾個月都乘搭一號巴士，均見到該男子不需付車資，遂覺得奇怪及加以留意。
綜合其他證人證供透露，現場距離巴士約一百呎有一度刹車痕(網主按: 留意並非有一百呎長的痕跡，而是一百呎外而長度不詳)。當肇事巴士停下來時，引擎仍未熄火。
下圖: 黃泥涌道現場的向左剎車痕。
運輸處驗車主任在庭上稱，在案發後前往現場，登上司機位作初步檢查，發覺錶板上之氣壓錶，一支錶針指著零位，此針負責顯示前刹掣器，另一支錶針指著120，此針負責顯示後刹掣器，而呔盤亦正常，波桿停在空波位。手掣差不多拉盡。估計當時司機未有用過腳掣刹車，因若有使用過，氣壓錶針之顯示一定少過120。
其後，他往驗車中心再次檢驗該巴士，當開動時，車機入較嘈及車身震蘯頗烈及搶左，其他機件一切正常。另外，他在左前輪發覺剎掣系統有一支固定桿(Pivot-pin)，俗稱「邊」，已折曲與左前輪連接。究其原因是因為螺絲孔是16分7，而用了一顆8分3的螺絲鎖上，結果無法鎖緊固定桿，被固定桿滑出，與左前輪之螺絲接觸，車輪被頂著，不能轉動，故現場留有一條刹車，並搶左。及後左前輪恢復轉動，固定桿又將第二顆螺絲頂實，並且折曲，這是導致意外發生的其中一個原因。而右邊之刹掣系統之固定桿，亦用了一顆8分之3之螺絲，但螺絲孔合適，故此右邊車輪的固定桿不會滑出。因此，相信該系統並非原廠之機件，是有改裝過。
他於驗車中心內為法官及陪審團等人示範，於肇事巴士的車輪上以鎚敲撞那條「邊」，而螺絲仍是意外時使用的8分3，即可見到「邊」向外滑出，但當換上一顆3分半螺絲後再作測試，該條「邊」就牢不可動。
(網主按: 簡單而言，即左右兩邊的螺絲孔大小不同，左邊的較大，但兩邊使用相同大小的螺絲，故此左邊未能鎖緊)
下圖顯示固定桿(即「邊」)因螺絲大小不正確而令其鬆脫。
中巴維修技工王先生在庭上稱，已受僱於中巴15年多，由技工學徒做起，跟師傅學，本身並無任何維修資歷，亦無上過任何維修巴士課程及看過有關維修巴士書籍。於1983年12月15至24日期間(即意外發生前一個多月)，曾維修過肇事巴士，這是他首次維修這種類型的巴士(即LX，Guy Arab V紅蕃頭)，但三四年前則試過「外務」，作臨時緊急修理這類巴士，巴士公司亦無給予有關此類巴士之圖則。當時他是將巴士之「迫力」皮換上新皮，知道有一條「邊」，用作串著兩個「迫力撐」，在換「迫力」皮時，慣性例行檢查該條「邊」，發覺一切良好正常，曾用手鎚敲過「邊」，未有滑出，螺絲亦上緊，肉眼來看，該顆螺絲是8分3，但不清楚螺絲孔的大小，更不知道螺絲孔位是16分7。
意外發生後，公司代表沒有向他提過此事，及後始從報章上知曉及出事真相(即指驗車主任稱「邊」的出錯)。若果螺絲孔位是16分7，應該使用3分半螺絲。在工作上慣性每輪巴士回廠，若不需要換「過」，就不會拆下螺絲。每部巴士入廠維修，通常不會問組長有關該車有何部份需特別注意，故此，就算巴士確實有毛病，維修人員都不會知道。
法官問他若果巴士在行駛中，條「邊」滑出，會有甚麼後果，王先生稱不知道，並稱其維修的巴士很少會「打回頭」，就算要重修都只是上緊一兩粒螺絲。若在維修上有疑問會向科文詢問，科文再有疑問才會向工程師請示。另外，中巴沒有提供任何有關維修文件的中文翻譯版本予僱員看。
運輸署驗車主任陳先生稱，他每日約可檢視5至6輛巴士，平均每年約1000輛，此項工作由他一人負責(網主按: 估計他指在該中巴車廠的驗車工作)。在意外發生前23日曾檢視過肇事巴士，但無用工具敲擊過，無發現巴士有毛病，遂發出一份巴士驗車合格的証明文件，表示該巴士可在道路行駛。當時的檢視只用眼看，並無作路面試驗，因中巴未有提供適合之地方及工具作試車用。他稱，在驗車時運輸署並給予該輛巴士的任何資料，他只根據以往程序進行驗車，但若有該車的履歷文件，會幫助找到該巴士的毛病。
一名中巴外籍總機械工程師在庭上稱，他自82年6月起受僱於中巴(即意外發生前一年多)，自這次事件發生後，覺得很驚奇，因為沒有可能在一輛巴士的兩邊會有不同的螺絲孔。他稱，根據紀錄，82年石澳巴士意外後，當時並無將巴士逐輛檢驗是否有缺點，但這次意外後獲悉肇事真相，他立即下令檢查所有巴士，發覺只有一輛巴士與肇事巴士相同，兩邊各有不同的螺絲孔，但因使用合適的螺絲，故該輛巴士在路面行駛仍然是安全的。
(網主按: 相信這部巴士便是多年來停泊在柴灣廠天台的SF2，如果是真的話便與一直傳聞此車是用作本意外証物的解釋相符。)
他續稱，中巴的維修保養，與世界各地一樣，在驗車時多數不拆螺絲的，除非要換「邊」。因此，用肉眼檢查是無法知道螺絲孔是否合適的。這次意外可能是人為錯誤，但不肯定因維修技工換零件時，以物換物，所以無人知道換過的零件是否合適。
根據運輸處一張「黃紙」紀錄，肇事巴士於82年8月23日曾被運輸處抽樣突擊檢查，並將有關巴士之各種毛病詳列在黃紙上，最後一欄曾有紀錄該輛巴士之左前迫力鼓之「邊」鬆弛，要求維修。對此他稱該段時間剛好是該車的年修之期，遂有三個月未在街上行走，由一姓蔡的技工負責檢驗。根據紀錄，肇事巴士前邊的「邊」肯定有換過，但不清楚有沒有換螺絲，紀錄上沒有列明。其後，直至事發前該車共檢驗過7次，由於是一般檢驗，並不需要換「邊」，故此根本沒有機會發現有毛病。
代表中巴旁聽的律師表示，肇事巴士於1970年出廠(網主按: 這是指LX326的前身LX16(AH4141)首次登記日期，此車於1982年重建為亞歷山大車身)，當時左邊前輪一個是3分孔，一個是3分半孔，他問工程師是否同意以下講法:
- 製造商在供應零件時，螺絲孔已是3分半
- 中巴更換了該零件
- 中巴有人將螺絲孔弄大
工程師答稱，同意上述三種講法，但後兩者若是真的話，中巴會有紀錄可查的。
(網主按: 個人認為，律師在這刻顯出其存在價值，維護著中巴的利益，並提出是零件製造商 (即利蘭)出問題的可能性。 另外，SF2車上使用的零件竟然出現兩邊螺孔大小不同，故此也不能抹殺製造商出問題的可能性。)
另外還有一位於1981年擔任驗車主任的外籍人士出庭，提及在1981年4月2日，在石澳曾發生一宗相同的巴士車禍。當時該肇事巴士亦是搶左失事，後來驗車發現左前輪的「邊」鬆馳，但並沒有檢驗螺絲孔的大小，只驗出螺絲頭鬆了，變成有虛位，「邊」與螺絲有磨損。他認為「邊」之所以移動，當中有多個原因，一是受震盪，或螺絲不合尺碼，或「邊」可轉動，或踏「迫力」時引起，又或關乎路面情況，但可惜該輛巴士已被拆毁。在該次意外後，巴士公司並無建議檢查巴士的螺絲孔是否合適。
上圖: 攝於九十年代初，LX326 (最上層左邊第一部)一直停泊於柴灣廠的天台，相信這是事件完成後的安排，與另一部涉及此官司的巴士SF2 (泊於LX326前)一起被「特別保留」 –記憶中此兩車的車身有特別告示，大約是「不可於此車拆除零件」 ，相信是為免有些新入職的維修員工不知往事，拆除這兩部已過去証物上的任何東西。 停泊於SF2旁的是SF1，而LX326旁的是AM1，成為天台角落的「田」字形特別死車陣。
下圖: 約九三年，由於中巴將總部從北角遷往柴廠天台的辦公室，天台需要作出改裝 ，位置開始不敷應用，加上小西灣車場的啟用， 中巴將上述四部死車拖往該處停泊，亦可說是將這幾部車重見天日。中巴派出最強的工程車富豪N10(BR8072)將它們拖往新場。LX326於意外後被富豪工程車拖離現場，十多年後還是由它拖著，實在唏噓。左起: SF1、LX326、SF2。(102118攝)
下圖：從外觀來看，這幾部車雖然已停駛了差不多十年但仍然完好，LX326車頭的路線牌仍然顯示著意外時的樣子–一號，跑馬地。車頭右邊車冚部份估計是於意外後調查時被拆除。
下圖: SF2於停駛時仍然掛著舊式紅底白字車牌，由於在停駛後一直沒有再投入服務，車身各部份維持著當時的模樣，印象中亦是唯一一部於九十年代仍掛著紅色車牌的中巴退役巴士。 (George CCH攝)
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第二部份：死因研究庭開審
第三部份：判決及跟進
第四部份：林占士－占Sir on Duty
