網主註:本文轉載自Kevin Cheung於2017年6月的一篇貼文,及整合Kevin與幾位網友三百多個回覆中的精彩部份,部份綜合成段落,部份以point form形式保留當時的對話。

謹此向Kevin及這幾位網友致謝,希望本文能令對Olympian有興趣的朋友有參考價值。


(Amano Satoshi攝)

見有人貼愉景灣色Olympian,就借題發揮講下Olympian。

好多時講Olympian通常會拎埋Condor/Dragon/Dominator 或 Metrobus比較,因為幾款都係近代響香港成功既後置引擎巴士例子。但Olympian傑出既地方,乃底盤設計非常靈活。坊間都有好多書本講個底陣設計分頭中尾三段,要不同長度只需以執藥方式成事,先天既優勢成就出今天既經典。與後兩廠生產的不同,因為底盤一條到尾,底盤高度無可避免地增加;加上Dennis 以執藥形式購買組件成為一條完整既底盤,無法再單一以更新設計令車輛性能進步;而MCW的組件質素比較參差,同時早於80年代後期開發冷氣巴士失敗、高層因種種金錢問題面臨起訴及最終倒閉,後繼無人亦在所難免。

集中番響Olympian,長達十八年生產期,由早期開發既Titan 改變,經歷兩軸、三軸、冷氣、左軚、易手予Volvo再發揚光大,直到今天既Super Olympian 以及B9TL都有若干原Olympian影子,巴士發展歷史上實在少見。

  • 車身選擇,早期既ECW, ROE, 到 Leyland, Northern Counties, Plaxton, 同今日佔大多數既Alexander,車身選項非常靈活,可見底盤設計功勞實在不少,容易開發各款車身予巴士公司選擇。
  • 車身方面,以Alexander來講,裝工由拉釘條、入膠芯玻璃開始,慢慢演變成粘貼旁板、粘貼玻璃,再加上一副冷氣機組件,每一件零件都有精心獨到設計。而大量使用玻璃纖維以及防火膠板,均對今天巴士服務質素訂下一個標準。
  • 至於車內設計,更可睇到時代進步:由大約一吋銀柱開始,到後期加上扶手修口線、改為35mm焗漆凹凸扶手、吊環由從前既圓形到後期既三角,甚至因應巴士公司取向加上手提行李架、水塘位、無間斷光管、廣告位等等,你唔會感到好重壓逼感。若果企響Dragon, Condor, Metrobus上,你永遠唔會感到車窗果種深闊,原因正正係底盤個設計限制。同樣地,不論前後位還是橫排設計,Olympian總係恰到好處;而另外兩者則永遠做唔好前後排設計,個人到今天都唔會選擇坐Dragon個輪拱位。

若要數巴士既經典,Olympian繼Routemaster以及Fleetline後,絕對當之無愧。個人心目中既經典不在乎行過d 甚麼路線、上斜到底有冇力等意見,而係本身設計以及車身底盤如何完美結合成一部恰到好處既巴士。學習研究一部車既設計、細節,你會意味到設計師既心機,深入了解各項組件可以睇到獨特既地方。至於深入研究經典路線、上斜有冇力、部車擺邊等,實在沒有益處之餘亦無法實質研究巴士既美,亦係成就巴士迷在街上和外人眼中既各種「經典」。呢個網非常之好,好多題材可以深入研究,但奈何香港板呢一邊好多時都無法引起有深度既文章,要有外國玩巴士果種專業態度,實在需要時間培養。

送上一張愉景灣Volvo Olympian作結,感謝當日朋友既招待。


綜合各人的討論回應:

B9TL與Olympian

有說B9TL借了Olympian 的名做推廣,底盤骨子裏是 B7TL 配上 caterpillar 血統的富豪 D9 引擎,不過B9TL無放棄到橫偈,始終都仲以相近Config供貨。其實B9TL都好大程度擺脫左OLY既影子了,底盤既結構原理已經完全唔同,唯一有關連既,只係Volvo為B9TL改左個無乜人理既名-Olympian而已。個名用左唔夠三年就消失左,最後還是叫番B9TL。

下圖:兩架都係Volvo Super Olympian,但左邊果本卻寫B9TL range

Drop Axle

附圖都係愉景灣豪的內裝,分享下,自己每次由登上(輕鬆一級就上到、寬躺走道),再望望下層一直到尾條深闊走廊,都會讚嘆開發奧粘的工程師的設計。走廊地台位置比驅動輪的圓心位置還要低,車軸完美隱藏。中軸附近空間絕無被其它機件、底盤大陣所佔據,尤其配合城巴所選用嘅呢種佈局,充分發揮底盤優點,容納極限大的企位數量。

喱個係drop axle既最大優點,而家香港幾乎所有新車都係行喱套了。佢條Drop-Axle 一直係個精華所在。其實當初Dominator都行過一段矮車身既路,亦用過相似既車軸,可惜並無再做further development,條底一直無進步之餘亦每況愈下。

承先啓後,在當年實屬前衛,至少相比下,Dragon個尾部地台升得窄得簡直不堪入目。Dominator 6×2系列其實做橫排好過前後,因為個地台同凳距實在恐佈,對腳稍長坐落係等於半蹲。橫排反而升得稍為合理。但壓逼感無法改變,冷氣巴個冷氣槽令問題更為嚴重

龍車地台高既問題,其實責任係Duple Metsec多過Dennis,因為DM個車身既興建方式仍然維持古老既設計,係大陣面加橫樑,所以無辦法唔高,Alexander車身既Dominator地台一樣可以造得比較低。

(Andrew Sung攝)
(CMB337攝)

MCW相對較好,但觀乎成個尾部設計乎其中軸附近,還是難以和Olympain同日而語!

(LUN攝)

某程度上今日既B9仲可以做到類似既形式,不過呢個設計應該唔會再批准響新車出現。至於中軸驅動車輛,受制於車軸config.,用橫排都無可能再做到咁闊落。唔好忘記drop axle之餘再要加上偏埋一邊既尾牙先可以做到低走廊,當然之後發展既尾牙體積越來越細,所以Trident尾牙可以擺中間,但唔同年代既產品就唔可以相提並論了。

車身配搭

係Mayfair同時買起Dennis同Alexander之前,Alexander車身配奧黏係套餐,配Dominator係散叫,就算offer呢個配搭,價錢都唔吸引啦,正如B9TL配Enviro500終究都係少數民族一樣。其實去到Volvo年代,Volvo每次俾巴士公司關於olympian既quotation都有一個選擇叫”with Duple Metsec body”,反映車身廠係有預備的,不過Dragon底盤就未見有此安排。

左頭軸裝法

請教新加坡版的冷氣Olympian底盤唔知除左頭軸裝法外仲同港版有冇其它方別呢?另此圖攝於本月月初小弟乘坐一架尾批(batch3) VOLVO Olympian時,似乎並唔覺走廊有因頭軸裝法不同而窄左喎?

港版係咁,紅線位

少少關於Olympian頭轆輪拱同頭陣嘅諗法 —
已知豪頭轆嘅剎車系統(右)比蘭(左)嘅佔更多位,所以要凸多一嚿出嚟:(HKBRIC圖片)

而單門蘭車頭走廊較闊,輪拱同腳踏組件冇咁近中間,於是再凸多少少:

單門豪就更凸,但點解315可以裝到四張凳但短豪唔得呢?兩者都係得咁少位放腳,唔係好明:

之前睇過Tom Chen兄貼過嘅ASV底盤圖,尾軸上面兩邊大陣之間有950mm,而Olympian中段大陣冇拉闊或收窄,因此推斷C向外嘅Olympian兩邊頭軸大陣之間都係有950mm。

950mm扣返補強嘅釘同鋼板以及車身組件厚度,車頭走廊應該啱啱好符合到香港法例374A章入面「雙層巴士樓梯同最接近嘅車門之間嘅走廊要有900mm闊」嘅要求 — 所以單門Olympian頭陣必須C向外,否則走廊就唔夠闊;雙門版樓梯對住中門,車頭走廊就唔使受呢900mm限制,於是頭陣可以C向內。

12米Trident樓梯後面兩排之所以要裝單丁位亦係呢900mm嘅緣故,九巴3ASV應該係用咗窄凳先夠位,後來E500用外推門就解決咗呢個問題。

如果Dominator車系唔係喺大陣上面疊骨去墊高個地台嘅話,車頭走廊就真係窄到不得了(例如雅高/大巴士Dominator,好彩佢哋條梯係由前向後上),城巴短龍就更加唔會出現。所以話Dominator條陣根本停留喺珍寶年代,留位畀葉片懸掛搞到兩邊大陣之間咁少位…好似終於諗到Dominator車系要升高中段大陣/喺大陣上面疊骨嘅最主要原因?以前Atlantean同珍寶有時整高個地台,原來係想下層車頭闊落啲…

你哩個推斷都有理據,而且我都好同意你話Dominator陣落後,睇下條陣成個外型同結構,除左水箱搬去車頭之外,其實同珍寶、VR之類相當類似。

VRT本身已經係前置水箱,而且同早期Dominator一樣係transfer gears + bevel box傳動,油缸都識得分開兩個唔會阻住翼陣,真係唔明Dennis諗乜:

Commercial Motor 1974年9月期刊 Quiet Package for Bristol 第一頁第二頁第三頁

NUD105L Engine/gearbox split

NUD105L Gearbox

車廠俾車身廠既指引 (Leyland 底盤,頭陣部份)剛剛900mm多d

AV VA 等全部變左唔夠 900mm,所以條梯要搬後?

按Nigel既推論,邏輯係剛剛相反,係因為雙門車條走廊唔受900mm所限,所以可以改頭陣做內C,以增加轉向角色及唔需要刨陣補強

引擎馬力

  • 強化板,無強化板?多幾十匹?可否詳細講解下
  • 普通LT10偈為245匹馬力,後來又出過LTA10(A是指aftercooler空調強化版)提升到282匹,但後來又因符合歐一標準而推到252匹的版本(多稱為LTA10-B252)
  • 315由頭到尾都係euro1-b252
  • 呢點我又冇確認過,但好多坊間資料(包括巴士書)都寫315用LT10?
  • Aftercooler係指turbo出嚟嘅氣會先被冷卻再入氣缸,空氣密度高過直接由turbo入,所以可以燒多啲油、輸出高啲,唔關冷氣事,turbo M都係用LTA10
  • Olympian就應該係受唔到282匹,就算係用LTA10都最多係252匹版
  • 坊間好多人都搞錯以為LT10得一副,以為leyland同富豪用同一副…..其實康豪用既就係euro-1 b252..亦好多人以為AD一定係LT10A-282,其實龍車都有用b252,而turbo m 的lt10a就282..
  • 其實係叫LTA10定LT10A?香港所有冷氣版康豪都用252匹版本,定有部份(315-316、VA1-50等)還使用245匹pre-Euro1版本?
  • 2個叫法一樣,正如你離開巴士界,無人會叫做LT10,通常船佬會叫L(TEN)
  • 理論上應只有新出牌專利巴士需符合要求?(315、316出牌時乃非專利巴士)
  • 315,316用B252,九巴老虎豪(熱狗)一樣B252
  • 富豪冇乜理由仍然offer歐前嘅LT10,given LTA10同TD102都係歐一
  • 富豪接手olympian出mk2時應該只係offer euro1既b252同埋td102kf…

底盤

  • 要講oly底盤設計上突出之處,最完美係全條車陣係承重與受力既分配係相當好, 全條陣每一段每一part都恰當分擔重力, 而又同時做到低矮而平坦既地台。我個人認為, 若非時勢上需要進化出低地台底盤, oly車陣係結構方面需要再改良的地方已經極為有限。
  • 車身好似有份承受部份loading 而不是直接transfer去底盤,底盤強度要靠車身拉住等佢唔好變拱橋,但最終所有loading咪又係落返去車陣上面所以oly套龍門架真係精華所在,非常簡單而有效咁將車身既承重及扭力向下帶落底盤,亦同時將車軸及懸掛系統推向上既壓力吸收,非常高明既設計,但係受唔到1200nm以上扭力既新偈。
  • 如果硬淨係指鋼水好唔好既話就真係一批批,有部份年份既OLY底盤秀蝕既情況係比較差,而另一樣比較少人知既係,OLY底盤原來係有份重載及普通版,兩者結構設計一樣,但重載版用既鋼材比較強,當然價錢亦相對提高。
  • 仲可以介紹下單門雙門條陣個config. 好多野睇 – 其實d config就好free既,個底盤咁多空間,可按個客既要求/需求安排各種設備係唔同位置,就好似B9TL咁,油缸風缸有好多種排列方式,唔同市場有唔同安排
  • 以我所知,三軸OLY香港既輕量版低盤只有城巴11米蘭,至於10.6米係唔係就唔清楚
  • 非 Heavy duty 和 Heavy duty frame 在兩軸版上分別用紅圈表示。#54 在非 Heavy duty 陣是不存在的,而中陣及尾陣兩軸版沒有分非 Heavy duty 和 Heavy duty。
  • 在三軸版上全都用上兩軸版的 Heavy duty frame,中陣由於零件不同,沒法同兩軸版比較。尾陣飛起吊引擎的翼陣和兩軸版 Part no 是一樣的。
  • 綠圈是港版和星加坡版的分別,港版 #2,#4 係另一 Part no, #2,#4 反轉裝關系,要靠 #52 去駁中陣,亦令到#8,9,12,17,19 等零件有改動。改陣後港版轉向角度比星加坡版大,可以去到 53度。
  • 值得一提是短富豪 10.4m 沒有 #54 呢一對加強件,可能近中軸所以變得不需要。

  • 單門版(315,316) 條頭陣應該反轉裝,雙門版好似調番轉?
  • #315 係度,佢係同利蘭所有 olympian 一樣裝法。#239-#248 都係呢種陣。

  • 但我諗唔通個左頭軸纖維。10.4m 有個大瘤只可以坐三個人,但11m 12m 可以坐足四個至六個,而個瘤係細左。
  • 無錯315頭段大陣係同leyland Oly一樣反向裝的,另外十架短豪都係,此後其餘所有香港volvo oly頭段大陣都係要靠#52接駁。新加坡版則全是反向裝,可以從車頭走廊及輪拱組件分辨。至於兩軸版,以我暫時所見過既,不論單雙門都係反向,即係C 字向外,港版就黎個反轉再反轉。因為成個纖維殼都改左,向車陣中心線內推,所以坐得四至五個人,代價係走廊迫左
  • 11,12m係反向陣,所以件纖維要裝得比較向內,因而個瘤都細d,自然有多d腳部空間設座位。10.4m 頭軸上橫位離窗距離(個gap)小過11/12m,所以我覺得短蘭既轉向角度係細過短豪,理由係同樣都係窄身纖維組件,但短豪個瘤大過短蘭,應該反映到短豪輪胎擺動角度大過短蘭

315:

VA:

英國兩軸單門Volvo oly

但 manual 提 11R22.5胎配咩陣都得 50 度 – 係, 但本身反向同正向陣都有唔同轉向角度, 我覺得manual未必完全準確, 即使volvo impact既圖都有唔同版本混雜, 以及缺少部份版本既圖。又或者相信兩者角度係一樣, 咁個瘤既大細就係反映短豪頭軸既彈跳range較大

另外對比下400與315, 既#2, #54只出現係315上, 下圖係400

315就好清楚見到補強用既#54

  • 53 度一定要配 295/80R22.5胎加港版陣
  • 3BL, S3BL, AL, LA, 以及城巴12米雙16門既頭段大陣都有補強, 而且係內外都有。至於BL及城巴二手車就無補強, 而城巴11米及短蘭就無相睇到
  • S3BL、AL、LA補強與用LT10引擎無關,吉拿S3BL以及3BL都有同樣既補強
  • 借gakei 兄相用,短蘭頭陣有好多釘 (右頭陣),應該有補強的。
  • 但C型既外側就似乎無補強, 利蘭底盤C型外側既補強係咁樣的
  • 兩廠似乎塊鋼片收內外都有不同取向
  • Leyland最盡內外都加料, Volvo暫時只見內側會加料
  • 兩款陣最大分別係 C 向外會有紅圈呢個凹位,上下都有,可能同呢部份會削弱強度有關,C 向內就無左呢個凹位。

391

借用牛丸同 hkbric 圖片講下,上面條 link 係兩軸版,無呢個凹,原來呢個凹位係為三軸而設,避開擦撞頭胎,所以要夾鋼片補強,依家明了,原來利蘭都有加大過轉向角度。

睇返牛丸兄張 BL 相無呢個凹,咁應該係利蘭改三軸時要加大返個角度係頭陣做手腳整左呢兩個凹位避頭胎擦撞,削弱左頭陣強度要靠外加鋼板增強返,而富豪港版因為直情大執搬入條頭陣唔駛再靠做呢個凹位加大角度,所以唔駛加呢塊鋼板…

Tom兄,我相信應該係咁,因為港版C向內富豪陣係無刨到條陣,亦無加補強(AV1除外)。
亦即係話頭陣加補強與是否重載版底盤無直接關係,印證左我所知重載底盤係鋼材物料強化,而非結構強化

但315既轉向角度對比其他12米豪的確係細左..

咁即係外C就算刨左陣,可供輪胎轉向既空間都係唔及內C陣

中軸輔助轉向

奧林比安左中同右中裝有和尚頭,因應巴士擺動,左中同右中會隨住轉動,這是『中担輔助轉向』。去到超富年代,左中同右中依然都裝有和尚頭。當年陳老總某年鑑指出,超富並未備有輔助轉向功能,但事實並非如此:超富嘅左中同右中都係識轉動,只不過其角度係極微細。
去到B9年代,冇記錯的話,其中担已由浮担轉為實担。

但我果陣睇過超富底盤,中擔係無推桿連接兩邊,會唔會富豪只係拎左其他車既頭擔來用, 所以留有和尚頭但係就lock死無轉向功能? 因為自由擺動既中擔係著ABS時似乎會有失控擺動既問題。
另外超富及B9TL中軸都算係有擔既

嗰兩枝推桿好似只係入後波時頂返正兩邊車輪

油缸

講起油缸,當年九記曾經為奧林比安,進行油缸入口嘅改裝工程,目的係縮短入油所需嘅時間

用而家流行擺油缸係頭軸上同樓梯底既方法, 再加上原有一隻係右邊既油缸, 理論上就可以造到三軸雙門短OLY了

當年係改快速油槍

當年短超豪如果係兩軸的話
應該載唔到109個
當年法例規限雙層巴士一定要三軸

短超豪真係好佩服佢設計,除咗輪椅位外,低地台完全無位剩

10M三軸底盤, 油缸

  • 當初Olympian底盤因為咩局限, 搞到富豪開發唔到10M三軸底盤?
  • 油缸細就行唔足一日,大油缸就冇位裝門,九巴要雙門咪冇入到
  • 10米三軸版係頭、中軸之間的底盤長度只有一格半, 即是最多只能裝兩隻油缸, 要雙門的話更只能裝一隻, 而當時吉拿引擎S3BL已經需要三個油缸才能應付香港環境, 試問冷氣版再加上康明斯引擎只靠一個油缸又如何生存
  • 咁短龍呢? 龍車條陣厚D, 所以油缸都高身D, 相比之下OLY油缸扁身得多, 每隻油缸的容積自然不及巨龍。城巴短龍只靠一隻又長又厚的巨型油缸就夠, 而ADS也是一隻油缸, 但位於樓梯底下的一大截油缸更是再次加高, 所以巨龍靠一隻巨型油缸就夠了
  • 前後期11米豪油缸所佔既空間沒有分別,但左邊油缸就的確比利蘭大。但若果用十二米豪與十一米豪相比,十二米的油缸是比較大,但前期的十二米豪底盤已用盡中間兩格的空間,沒有再加大的位置了
  • 實際營運上做長字軌,康富豪同td富豪比,康富豪要補油,td富豪唔補油都得..站長,車長間成日話大細油缸分別,如果油缸真係一樣,咁就係耗油量既分別..
  • 十二米版康偈時期已經用盡底盤兩格既空間,中軸前果半格又唔擺得,我實在諗唔到如果再加大可以加係邊
  • 至於11米,利蘭十一米左邊油缸與中門之間仲有個風缸,富豪十一米取消左,油缸向前延長。但係十一米版不論蘭或豪都係近中軸果邊留返一小段空間,所以11米版既油缸係用唔晒第二格
  • 借用Impact 圖,10.4m 版佈局。睇返 Parts manual,富豪有好多隻油缸 size 構成唔同既總載油量,兩軸版有前後兩隻 125Lx2,兩軸版左右兩隻 125Lx2,兩軸版三隻 125Lx3,兩軸版三隻 125L+114L+77L,兩軸版單一厚身版 227L,Singapore 版兩軸前後 125Lx2 加 左入油位,Singapore 三軸版三隻厚身版 147Lx3, KMB / CTB 三軸版 11m三隻厚身版 147L+134L+123L,中電三隻薄身版 125L+114L+77L,CTB 10.4m 兩隻厚身 160L+160L

  • 有分厚薄,是因為大油缸係加厚而唔係加長
  • 康豪如果三隻缸一樣長度,有機會係行 125Lx3
  • 引自官方圖,相信是港版 12m 陣配 400L 油缸
  • 內 C 黎,我開頭都 R頭,所有星加坡底盤左邊油缸都有入油位。新加坡左右開入油位似乎好好多,減少燃油不能全吸及過缸問題。講時講,當年九巴果20部Scania N113好似都係左右兩個入油位

  • 圖中哩條既油缸同我所見過既有唔同,中間果格唔係用最長油缸
  • 其實咁多個油缸數我都覺得唔似..講下我手上資料…大西北公路線過海實測…一轉大約90公里…康豪唔補油下,做左4轉半,返大西北時係大欖隧道擺街..即係大約行左90X4.5+25(大約),計埋出廠私牌當佢20..即係大約行450公里無油…而康豪/籣12米用油大約1升油行到2.2(超級長途線1日平均數),當佢行下停下,計埋夏天,其他因素,當佢1升行1.7-2.2公里計,油缸應該大約264-204L….以前有說油缸係大約250L咁上下(我覺得都似)(以上所有都係冷氣康豪/籣數)..
  • 而D10A+ZF,原裝行到5轉返埋廠,而有D10A後期改左大油缸,可以行足6轉….
  • 其實我覺得康豪大約250-300咁上下,夜晚通常見廠入,都係入200升頭咁上下….仲有,九巴我肯定有125L,134L呢2個容量油缸配置..
  • 其實仲有個 config 係 147+147+128,但我唔 sure 係邊款 12m 車
  • 最衰湯Q晒先發現有咁多版本既油缸, 睇喱都好難跟得返每批車既配搭
  • 歐三B9單一隻油缸已經235L, OLY三隻雖然薄D但係又長D, 加埋應該唔只得二百幾

引用 discuss 工程人員實測,MR.cHRiStIaN,可以給少少數據讓你參考:

  • B9TL, NA8693 @968, 一日平均行走458-460km.
    Summer, 耗油量平均258-263L = 0.56L/KM
    Winter, 耗油量平均220-225L = 0.48L/KM
  • B9TL, [email protected], 一日平均行250km
    Summer, 耗油量平均225-230L = 0.91L/KM
    Winter, 耗油量平均180-190L = 0.74L/KM
  • 無記錯的話, 這是以上是未有慳油程式下的數據。如果用VOITH波箱的話, 會多平均10%的耗油量.

  • Olympian 仲大咬過 B9TL, 1L 行 1.7km 都難。公路線同市區線L/KM有咁大差距。
  • Olympian 1L行2.2,係實際..一架12米冷籣,行一日長途(一單去,一單返既,自己估下咩線..)出廠MARK數,收工MARK數..行左400公里.入油180L..計出黎..
  • 諗唔到,因為同期既短豪都配 320L,無理由大車仲細過佢。
  • 所以我都覺得好怪…不過我有懷疑過,可能因為改左波斯lock入得太快,會唔會入完都未過到去其他2個油就彈左槍…就算舊油咀,有時入完,等一等都會慢慢有泡出再索油…跟住油位低左..
  • 城巴400既油缸係咁既,將隻細風缸踢左去後一格。你上面幅圖睇電池盤係早期款式, 咁即係城巴十二米豪唔會好似你圖中果條底盤第二格用短身油缸。

  • 應該真係 375L,至於點解行到無油就真係可能彈槍滿油假像?
  • 至於九巴3AV, 我睇過人地既相, 1-50第二格都係長油缸, 不過之後3AV121果批我睇相見過係短身, 但係喱批車已經轉左電池盤
  • 市區線耗油一向會高些少(雖然混能車的結果是相反), 就算現在換了MMC市區線都一樣比公路線大概高20-30%, 不過整體用油量已比以前少很多了
  • 即 3AV121 之前的一批 3AV 有機會就是相中的盤,同 11m 油缸睇齊, 只是推斷
  • 我都唔知, 3AV51-120我無錯既話亦已轉新電池盤, 亦唔能夠排除係412果批唔跟397果批

軸心紅膠

  • 我細個果陣全香港d Volvo Olympian d 軸心係一塊紅膠中間有一小孔,扁平小小。自從Super Olympian 一出,果排d 軸心開始轉款,變成一條有五個細孔既黑膠,個軸芯突左小小。到今日,全部都係變成一件浮突版中間收六角羅絲既軸芯。果件野係咪換過黎?反而新B9拆唔甩有五條坑果款軸芯有多少舊時Olympian影子
  • 果個位係用來睇hub頭既潤滑油油量,後來因為塊膠成日爛,所以索性dup隻六角落去

全文完